Una mossa tutta politica che si scontra con il mercato

Tanto più che in gioco vi sono anche dazi universali da definire con una formula di reciprocità, contro i singoli paesi, pronti da aprile. E tariffe a loro volta del 25% contro tutto l’import di Canada e Messico, dove gli impianti auto sono strettamente collegati alla produzione Usa (spesso durante l’assemblaggio i veicoli attraversano più volte la frontiera). Dopo averle sospese per un mese, Trump ha detto che le misure contro i vicini nordamericani dovrebbero scattare dal 4 marzo. Senza contare dazi sempre del 25% su acciaio e alluminio, materiali usati nel comparto, a loro volta in vigore dalle prossime settimane.

La lobby auto tedesca, Vda, ha denunciato l’insieme delle mosse dell’amministrazione come una “provocazione”, che danneggerà la stessa economia americana: «Renderà i prodotti per i consumatori Usa più cari». Non è la sola. Il Ceo del leader della produzione domestica Ford, Jim Farley, ha ammonito che minaccia e realtà dei dazi stanno creando «caos» per il settore e «aggiungono ingenti costi», con il rischio di un impatto «devastante» che scaverebbe un «abisso senza precedenti nell’industria americana». Trump - ha detto - «ha parlato di rendere l’industria più robusta, di riportare qui maggior produzione e innovazione, finora abbiamo visto rincari e confusione».

Circa metà delle vetture oggi vendute negli Usa è costruita in patria, mentre il resto arriva da Messico e Canada (il 25%) e poi da Giappone, Corea del Sud e Germania e altri paesi ancora. In termini assoluti: l’anno scorso dal Messico sono giunti veicoli per 49 miliardi, dal Giappone per 40 miliardi, dalla Corea del Sud per 37 miliardi, dal Canada per 28 miliardi e dalla Germania per 25 miliardi.

La maggior parte degli analisti ritiene, studi alla mano, che i dazi siano oggi una scelta in realtà inefficace e controproducente quando si tratta di creare posti di lavoro e promuovere il Made in Usa. Ma una lezione utile di potenziali effetti comunque duraturi se non necessariamente positivi arriva dalla storia, stando ad alcuni osservatori. Il riferimento è alla cosiddetta battaglia sulla Chicken Tax, la tassa sul pollame. Negli anni 60 gli europei accusarono gli Usa di dumping di vaste quantità di polli da allevamento e reagirono con rappresaglie commerciali. L’allora presidente, il combattivo democratico Lyndon B. Johnson, rispose con dazi proprio del 25% su import dal Vecchio Continente e in particolare i furgoni, i light trucks. Quella sovrattassa ha cementato il dominio dei colossi Usa in furgoni e pickup, motore della loro redditività.

A complicare oggi l’equazione, la nuova imposta vedrebbe però molteplici protagonisti colpiti da ripercussioni, anche americani. Se Volkswagen è forse la casa più esposta e le sudcoreane Hyundai e Kia importano il 65% delle auto vendute negli Usa, per General Motors e Stellantis forse il 45% giunge da Canada, Messico e Europa.

I primi effetti delle spirali di dazi decisi o minacciati sono oltretutto già visibili, oltre che negli allarmi di dirigenti del settore, nell’incertezza che cresce e porta le imprese a riesaminare progetti. Considerano aumenti di prezzi, ripensamenti delle catene produttive e rinvii di investimenti, negli stessi Stati Uniti, in attesa di maggior chiarezza. «Indipendentemente dai tempi, dazi generalizzati avrebbero un enorme impatto sull’industria dell’auto» ha ammonito ancora S&P Global Mobility. «Nei fatti nessuna casa costruttrice nè alcun fornitore di componenti» sarebbe risparmiato. E Wells Fargo ha calcolato che tariffe tra il 5% e il 25% su Messico e Canada costerebbero da sole alle aziende miliardi: tra i 13 e i 56 miliardi l’anno sommando l’effetto su Gm, Ford e Stellantis.

L’altra grande incognita per l’auto, sul fronte dell’innovazione, è nelle politiche ambientali. Numerosi ordini esecutivi nelle prime settimane della nuova presidenza Trump hanno preso di mira in particolare i veicoli elettrici. Ha congelato fondi destinati a stazioni di ricarica e cancellato il grande obiettivo ideale stabilito dal predecessore Joe Biden: che entro il 2030 metà dei nuovi veicoli sul mercato Usa sarebbero stati alimentati da batterie. Nel discorso inaugurale Trump aveva già assicurato l’eliminazione di quello che aveva denunciato come «il mandato sui veicoli elettrici, per salvare l’industria dell’auto». Promessa declinata anche nell’idea che gli americani «potranno comprare la vettura che desiderano».

Un ordine esecutivo che elimina il target per gli Ev è subito scattato, anche se da solo non cancella del tutto le leggi esistenti, con i loro incentivi pubblici, né regole federali delle authority, finchè non saranno riviste, su emissioni e requisiti di risparmio di carburante stabilite dall’Agenzia per la protezione ambientale Epa o dalla National Highway Traffic Safety Administration. Ma è un’indicazione della strada che vuole essere percorsa al più presto, molto più rapidamente dei due anni che la prima amministrazione Trump impiegò per rimaneggiare simili norme.

Gli incentivi adesso rimessi in discussione sono contenuti anzitutto nella legge di transizione energetica Inflation Reduction Act (Ira) del 2022, sia per i consumatori, migliaia di dollari per l’acquisto di un’auto elettrica, che sul fronte del sostegno manifatturiero. Una legge infrastrutturale bipartisan da parte sua ha previsto investimenti in reti di ricarica sul territorio nazionale. Per invertire davvero la rotta il Congresso a maggioranza repubblicana dovrà approvare nuove legislazioni. Ma non sono esclusi compromessi, dato che degli incentivi spesso beneficiano stati governati dai conservatori nel cuore del Paese: la cosiddetta “cintura delle batterie” si trova nel sud conservatore e ha già attirato impegni multimiliardari da parte di investitori. Stando alle stime, ad esempio, due terzi dei fondi previsti solo per stazioni di ricarica lungo le autostrade sono ormai stati stanziati per i singoli stati, e in alcuni casi sono anche già stati spesi. Rivelatrice la presa di posizione di un deputato repubblicano del Michigan, John James, che ha espresso soddisfazione per il cambio di marcia di Trump ma allo stesso tempo ha invitato a «procedere con prudenza» e ad usare «lo scalpello e non il martello pneumatico» contro gli incentivi. Una richiesta insomma di iniettare pragmatismo dietro la retorica.

La California, tradizionale stato leader nelle norme per l’auto per le dimensioni del suo mercato, promette di diventare uno dei terreni cruciali di battaglia per la definizione degli equilibri futuri nel settore. Tutto nasce dal Ceal Air Act del 1967 che garantì al locale California Air Resources Board l’autorità di stabilire i propri criteri sulle emissioni, diversi e più stringenti di quelli federali. La Sezione 177 di quell’atto consente poi agli altri stati di scegliere se seguire le norme federali o della California. Sforzi per eliminare questo diritto, e con esso la legge statale Advanced Clean Cars, erano già scattati sotto la prima amministrazione Trump. Adesso il presidente ha fatto sapere che vuole nuovamente muoversi per revocare l’autorità californiana di fissare i propri standard e tener fede all’ultima versione del suo programma Clean Cars, che prescrive il 100% di vendite di nuovi veicoli leggeri a emissioni zero entro il 2035.

Un ordine chiede esplicitamente l’intervento delle agenzie federali per rescindere ogni politica statale che limiti i motori a benzina. Numerose case, da Ford a Bmw e Honda, hanno tuttavia già sottoscritto accordi con la California per rispettare gli impegni ambientali e le dispute legali potrebbero arrivare alla Corte Suprema. La Ceo di Gm, Mary Barra, nella conference call sull’ultimo bilancio, ha indicato che le norme californiane potrebbero mutare anche se non è chiaro che vengano svuotate.

Non tutto è però all’insegna della discontinuità nell’era dell’auto targata Trump. Su minerali critici e materiali di base necessari anche per le vetture elettriche - o meglio le batterie - nei fatti sta riaffermando impegni preesistenti. La creazione di un’industria domestica capace di simili forniture rimane trattata alla stregua di una necessità di sicurezza nazionale ed economica. Un terreno su cui sfidare la Cina, grande potenza rivale, sul terreno della supremazia tecnologica. Trump ha menzionato questo comparto e l’importanza di sostenerlo a livello governativo anche nelle sue direttive di politica energetica. Progetti quali il Rhyolite Ridge in Nevada sul litio, che l’anno scorso ha ottenuto prestiti per oltre un miliardo, potrebbero così essere confermati. Se ciò suggerisca più ampi spiragli di stabilità dopo le tensioni e il caos resta da vedere.